有了后轮转向,华为下一轮新车,比奔驰还差多少?
也就是说,华为今年最重磅的尊界首款车型,可能在2024年最后的3个月时间内下线。而这台车理论上会用到华为目前最好的零部件配置,包括激光雷达、底盘技术以及驱动技术(包括电机和增程器技术)。毕竟也是要对标百万级别的奔驰S级的产品,肯定在硬件以及软件层面,都会有一些新技术的应用与调整,应该会与现在已经出现的问界、享界以及智界这些品牌的产品有一定的产品区隔。
那么,这台车会用到什么新技术?产品属性是怎么样的?
智能驾驶还迭代,准L3?
其实大部分消费者对这台车,主要关心的点,就是它的智能驾驶能力以及这台车驾驶起来的质感如何。先聊智能驾驶吧,在享界S9上华为的这套智能驾驶版本已经从ADS 2.0更新到了ADS 3.0的版本,功能上也是再向准L3级别的功能看齐了。
目前从谍照上能看到的,只有一颗激光雷达,感觉大概率还是沿用现在的感知硬件配置,当然不是128线的激光雷达产品上车,而是像问界M9一样用上192线那款性能更好的激光雷达产品来做感知设备的核心感知单元。
华为的端到端ADS 3.0在路上开起来会有怎样的表现,应该才是用户们最为关心的关键点。在实际的应用层面上,华为的ADS 3.0实现了从车位到车位的物理端到端,底层架构也实现了真正意义上的端到端。
其实在享界S9上,我们已经差不多能摸到端到端的仿生神经网络模型的实力,在全国都能开的基础上,有车位启动、路边启动、路边临停、目的地更换、过闸机的一系列智能驾驶操作。也看得出,ADS 3.0是奔着打通智能驾驶贯穿全场景去的,所以,按照ADS 3.0的更新节点以及推进速度来看,接下来要实现的功能,是有路就能开的全场景模式。
接下来的发展可能性,可能会对功能上的复杂环境、窄路工况和泊车功能做出优化。因为这台车的尺寸稍大,所以对窄路工况下的需求会比较严苛;另外,ADS 3.0的特点是越用越好用的底层逻辑,所以在几个月的时间内做出迭代的话,对复杂路段下的理解会更好,带来的正向提升,就是复杂路口下的执行效率更高。
舒适又好开,因为悬挂好?
首先,在途灵底盘之前,华为在问界上发布过一套底盘相关的动态控制功能,也就是DATS系统。而我们对DATS的理解,是通过对驱动轮的路面纵向检测,定向的微调扭矩输出。然后,通过轮端输入和输出的扭矩来抵消,让车轮在纵向上实现对振动的抑制。最终达到的车辆舒适性,是纵向平顺性的提升。
而这套DATS系统,其实也在途灵底盘的应用范围内,带来了以下两个点提升。
第一,是路面的信号检测。路面的状况是随机性非常高的,尤其是在非铺装或者烂路工况下,有坑洼起伏的路面上,这些路面随机多变的工况,让路面振动变的随机。而振动频率高且覆盖频率段广的这个特点,刚好能适应这个工况。第二,系统算法的时延;在于控制信号发出和执行器接受信号之间的时间差长短,具体反馈到功能上,就是悬挂系统针对不同路面下,做出调整的时间快慢。
还有xMotion智能车身协同控制系统,这套系统的本质也是为了进一步改善车辆的驾乘舒适性。但是,调节的目标主要放在车身和底盘的协调控制上,例如会体现在对电驱、制动、转向、悬架四大系统的联调上。
然后,在这台车上我们可能还会看到加入后轮转向系统,能解决什么问题?
基本上就是在城区路段内,比如窄路掉头这个工况下、在弯道转弯的工况下,会有很大提升。由于加入了后轮转向,可以对转向比做出优化,那么,也就是说在掉头和转弯的工况下,对大车身的车来说,操控会变得更加灵活。如果放在运动性能层面来看的话,弯道表现会更好,在弯道上至少能保证车身姿态的稳定。
此外,华为途灵智能底盘还搭载空气弹簧,后者能够根据道路的实际情况实现对车身高度和姿态的调整,以满足不同的驾驶工况的需求。而空悬和CDC这套悬挂组合,在尊界上,应该是必不可少的配置了。
最后,有没有可能发增程?
但在之前的印象当中,增程往往只出现在SUV车型上,因为空间足够大。但像尊界以及享界S9这种大尺寸的轿车,其实是具备这种操作空间的,理论上是可以实现增程动力上车的。那么,上车之后带来的就是没有续航里程焦虑的这个优势,相比起纯电版本,其实对于消费者而言,更有吸引力了。
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